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Decreto para renovar la flota pesquera

El Ejecutivo está trabajando en un proyecto de decreto para fomentar la construcción nacional de buques pesqueros. REVISTA PUERTO tuvo acceso al texto en el que se pasa a tomar como activos el permiso, la autorización de captura y la cuota para tomar créditos. Se da un plazo de entre 20 y 40 años para renovar y se modifica la Ley de Pesca en dos artículos. Quieren que salga antes de marzo.

 

El  proyecto de Decreto de Necesidad y Urgencia sobre el que está trabajando el Poder Ejecutivo para la renovación de flota tiene nueve artículos que generarán polémica. La utilización de la Cuota, permisos o autorizaciones de captura como activos de las empresas para acceder a créditos resulta una herramienta útil para los empresarios, pero puede generar cuestionamientos desde el punto de vista jurídico. El plazo que se establece para la renovación de flota es tan laxo que permite a los armadores dilatar el reemplazo de buques hasta dentro de 40 años. A la vez se introducen dos modificaciones a la Ley de Pesca, una que pondera la construcción nacional para la calificación en la cuotificación y otra que, en pos de dar un incentivo para la construcción nacional, se permite aumentar el esfuerzo pesquero en un 10%. El sector naval califica como positiva la medida y considera que puede ser el puntapié inicial para el desarrollo de la industria. Hoy volverán a reunirse y se esperan definiciones.

Desde Presidencia sostienen que en la Argentina existen “capacidades relevantes para la construcción y reparación de buques pesqueros, siendo esta una industria competitiva y proveedora de embarcaciones de calidad, perfectamente adecuadas para las necesidades de la industria pesquera”.

Por otra parte reconocen expresamente que la flota pesquera nacional “tiene una antigüedad promedio muy elevada en relación a los mejores estándares internacionales, ya que más del 50% de la misma tiene una antigüedad superior a los 40 años”; por lo que consideran necesario modernizarla, reemplazando los buques de mayor antigüedad por otros nuevos.

Con ese objetivo se trabajó en este Decreto de Necesidad y Urgencia, que se pretende emitir antes de que el Congreso entre en sesiones, porque de lo contrario debería pasar por ambas cámaras (en las que el oficialismo está en minoría) y por las respectivas comisiones, que seguramente encontrarán más de un motivo para desestimarlo. Si bien desde varios sectores reconocen que la obsolescencia de un buque no pasa por los años sino por el mantenimiento, existe consenso en el sector a nivel mundial acerca de que el parámetro está puesto entre los 35 y 40 años de antigüedad.

En el artículo 2 del DNU se establece que “el propietario o armador de un buque con permiso de pesca vigente podrá constituir un derecho real de garantía respecto de sus obligaciones de dar sumas de dinero, sobre el permiso de pesca del cual sea titular, y/o la autorización de captura y/o la cuota individual de captura, que dicho permiso detente”.

En el artículo 3, como contrapartida, se autoriza a los astilleros y a las entidades financieras a inscribirse en el Registro de la Pesca como acreedores de los propietarios o armadores de buques pesqueros. En dicho Registro se inscribirán los derechos reales de garantía constituidos sobre el permiso de pesca, la autorización de captura y/o la cuota individual de captura y las medidas cautelares trabadas por acreedores.

Mediante estos artículos se le permite al armador hacer uso de los permisos, cuya posesión se encuentra limitada por el desempeño del buque, ya sea por inactividad o por infracción grave. Se transforma en un activo la autorización de captura, que está sujeta a disponibilidad del recurso y que puede perderse por diferentes motivos como la sobreexplotación o incumplimiento de las normas.

En el caso de las cuotas cuya tenencia es por 15 años y que deberían redistribuirse en 2024, la situación es más compleja dado que solo se podrán otorgar créditos por el período de concesión. Además, nada se especifica para el caso de la falta de explotación de cuota, que genera la pérdida total o parcial de la misma. Que la cuota sea considerada un activo es un reclamo antiguo de muchos empresarios, pero otorgar ese beneficio sin contemplar las consecuencias jurídicas en la administración pesquera sería irresponsable.

Respecto del tiempo que se dispondrá para renovar la flota, en el artículo 9 se establece que “en el plazo máximo de 20 años desde la entrada en vigencia del presente Decreto, los buques con permiso de pesca vigente deberán tener una antigüedad inferior a 40 años desde la fecha de su construcción para ser despachados a la pesca. Los buques que acrediten una reconstrucción de más del 60% del buque podrán adicionar 20 años más por única vez”.

El plazo de 20 años resulta excesivo sobre todo si tenemos en cuenta que, como se indica en los considerandos de este DNU, más del 50% de la flota tiene más de 40 años y no cumple con los estándares internacionales. Solo en 2039 los propietarios estarían obligados a reemplazar el buque y si hicieron reparaciones al 60% podrían retrasar el remplazo por una unidad nueva hasta el 2059.

La Ley de Industria Naval que se discutió el año pasado en el Congreso logró su aprobación luego de que se eliminaran los artículos referidos a la renovación de la flota pesquera, en los que se establecía un plazo de entre 3 y 5 años para la renovación. Este último resulta en un plazo demasiado corto y desde la industria naval incluso hablan de un profundo desconocimiento por parte de quienes lo establecieron y a su vez algunos creen que los plazos que hoy se manejan son excesivamente largos. Seguramente, entre una propuesta y otra existirá un término medio.

Por otra parte, extender por 20 años más la obligación de renovar la flota cuando se hayan hechos reparaciones del 60% también genera reparos, sobre todo cuando hemos sido testigos de cómo se falsifica documentación para justificar inactividad ante el Consejo Federal Pesquero. De la misma forma que este cuerpo permite que barcos justifiquen diez años de inactividad, podrá avalar las postergaciones.

También mediante este decreto se intenta introducir modificaciones a la Ley de Pesca, una sobre el artículo 27 que estableció los parámetros de cuotificación asignándole una calificación porcentual determinada a las inversiones, historial de captura, mano de obra ocupada e infracciones. Ahora se establecerá que a partir de futuros regímenes de asignación de captura, ya sea para la renovación en 2024 de la merluza o para otras especies, “se ponderará en un 20% del total de ítems del presente artículo, a aquellos buques pesqueros que sean de construcción nacional”.

Es en este punto donde los industriales navales, impulsores del decreto, han encontrado mayor oposición por parte de los empresarios pesqueros más grandes, que construyen sus barcos en el exterior como es el caso de Moscuzza. La redistribución de cuota de merluza está cerca y 20 puntos en la calificación pueden tener un fuerte impacto para ellos.

La otra modificación que se quiere hacer a la Ley de Pesca es en el artículo 30, que establece claramente que el permiso de pesca solo podrá ser transferido a otra unidad o unidades de capacidad equivalente, que no impliquen un incremento del esfuerzo pesquero. A partir de la entrada en vigencia del DNU se añadirá que quedarán exceptuados “aquellos buques entrantes que sean construidos en el país, los que ampliarán un 10% el esfuerzo pesquero”.

En declaraciones a un medio local (Pescare), el subsecretario de Pesca, Juan Manuel Bosch, indicó al respecto que “como tenemos las pesquerías equilibradas, los que trabajen en astilleros nacionales van a tener ese beneficio”. Si el parámetro que se utiliza para medir el impacto de esta decisión es biológico, ello es insostenible: no existe el informe técnico que lo avale. En realidad esta modificación fue propuesta por la industria naval que solicitó un incentivo para el armador que construya en el país; y si existe o no impacto serán personas idóneas las que puedan dictaminarlo con sustento.

La decisión de aumentar el esfuerzo pesquero es puramente política y desde el sector naval la apoyan, porque consideran que no sería grave en virtud del número de barcos que se podrían construir en estos 40 años; y además indican que cuando se permite el ingreso de buques usados pero mucho más modernos se está generando un aumento del esfuerzo pesquero que no se contempla pero existe. Creen que es imprescindible premiar al que construya en Argentina para ver resultados.

Según informaron los industriales navales, todos los actores estaban en conocimiento de los lineamientos que tendría el decreto, por haber sido discutido y consensuado en mesas de trabajo junto a las autoridades, banqueros y representantes de los armadores. Es por ello que confían en que salga pronto a la firma del Presidente, aseguran contar con el apoyo de los armadores de buques chicos y consideran que este decreto es muy positivo para la industria naval y para los armadores. Hoy volverán a reunirse en Buenos Aires.

Fuente: https://revistapuerto.com.ar

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